横向分布调整系数方法

小11

关于横向分布调整系数：  

一、进行桥梁的纵向计算时：

a) 汽车荷载 

01对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 

其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 

02多片梁取一片梁计算时 

按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。  

  b) 人群荷载 

○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 

人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 

○2多片梁取一片梁计算时 

人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 

c) 满人荷载 

○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 

满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 

○2多片梁取一片梁计算时 

满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 

注： 

1、 由于最终效应： 

人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 

满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 

所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 

2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 

二、进行桥梁的横向计算时

a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 

○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； 

○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。 

b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。 

横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。 

c) 横向加载最终效应 

(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。 

汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。 

汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的. 

横向加载，首先把盖梁离散化，作为独立的结构进行分析。第一，考虑恒载，包括横梁自重和相关桥梁上部的自重，第二，考虑活载，加载位置桥梁博士会自动考虑，即车辆在桥面上左右移动。关键是怎么把相关桥梁上部的自重加入，和活载时横向分布系数如何取，这时桥梁博士里的横向分布调整系数不同于    纵向加载时   横向分布调整系数的概念，这要通过一列车在纵向加载求得的。即一例车作用时作用在横梁处的力。如楼上的253.87就是这样的来的。所以桥梁博士用的概念是“横向分布“调整”系数”，就是在计算不同结构时区别于我们传统的概念－－－横向分布系数。 
   纵向加载时，如果算简直板，T粱等，这时横向分布调整系数的概念可以等同于书本里的横向分布系数。如果是箱粱（整体）这个种，我一般采用楼上orpion_liu兄的算法了，当然1.15和1.05的系数可以经过计算调整的。没有多大花头。