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发表于 2014-5-17 20:51:53
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超高层建筑防火设计常见问题
3. 1  总平面设计难以满足消防车实际操作需要该工程四周设有环形消防车道,车道距建筑外墙5m ,宽度4 m ,消防车道穿过建筑门洞高度4 m ,建筑施救面分段设计,不具备连续性。建筑外墙采用玻璃幕墙,施救场地设在地下车库顶板,载质量30 t 。消防车道虽然完全按照“高规”规定设计,但从灭火救援和消防装备的实际考虑,这样的设计根本满足不了厦门市大型消防登高车的操作需要。就厦门市现有的最大型消防登高车DL K 55 CS 智能型直臂云梯车的参数来看,两个支腿撑开最大宽度达到5. 3 m ,车辆高度3. 94 m ,转弯半径12m。在最大救援高度达到55 m 时,其工作支腿与建筑外墙的距离约为10 m。很显然,现行规范要求和消防装备的发展不相适应,造成该工程总平面设计中的消防车道远远不能满足该市大型消防车登高施救灭火的需要。笔者认为,在超高层建筑的消防车道设计时应结合当地消防部门的装备情况进行合理设计。以该工程为例,消防车道宽度6～8 m ,且距建筑外墙8～12 m 范围内比较合适,车道转弯半径不应小于12 m。只有设计过程中充分调查研究、合理设计,才能发挥消防装备的最大功效。
3. 2  超高层建筑避难层设置位置合理性问题“高规”规定,超过100 m 的公共建筑应设避难层,自高层建筑首层至第一个避难层或两个避难层之间的距离不宜超过15 层。规定的目的是,发生火灾时聚集在第一个避难层的避难人员不能再经楼梯疏散,可由消防登高车将人员疏散下来。目前,大部分建设单位、设计单位不管建筑使用功能是什么,层高多少,实际高度多高,都把规范要求的15 层作为两个避难层的分水岭。笔者认为,避难层的设置既要考虑人员安全疏散的时间,又要考虑消防登高车能够进行施救的有效高度,尤其是第一个避难层更应考虑当地消防装备的实际水平,设置在消防登高车能进行施救的有效高度内。在该工程中一至五层均为商业,层高6 m ,第一个避难层设在16 层距地面高度70 m ,且未开窗自然排烟,设置正压送风系统。厦门市大型消防登高车最大救援高度是55 m ,一旦发生火灾根本不能到达第一个避难层实施救援。再者,避难层未开窗,消防员无法通过窗户直接救人,只能从避难层的下层窗户再通过楼梯间进入避难层,费时费力,贻误战机。因此,建议第一个避难层设置在当地消防登高车的有效施救高度内,即12 层左右,且应开窗,方便人员及时疏散。为避免下层烟气通过窗户进入避难层,可在避难层与其他楼层之间设置防火挑檐进行防火分隔,确保避难层的人员免受烟火威胁。
3. 3  超高层建筑是否考虑利用电梯进行人员快速疏散一般高层建筑将楼梯作为人员疏散首选。根据“高规”规定,高层建筑中的电梯有两种运行方式,一种是在火灾时客梯迫降至电梯首层,并停止使用;另一种是消防队员通过消防电梯进入着火层实施扑救和人员救援。“9 ·11”之后,利用电梯进行辅助疏散已作为一项研究内容提了出来,超高层建筑中大量的疏散人群和烟气垂直蔓延的迅速使得人员疏散问题格外突出,特别是对于残障人员的疏散。实际上,相关规范之所以禁止利用电梯疏散无外乎两个原因,一是电梯本身的安全性,这包括火灾时电梯电气线路、部件的防火安全以及电梯机械部件是否受热失效等等;二是电梯运行环境的安全。高层建筑发生火灾时,由于轿厢的“活塞效应”和井道的“烟囱效应”,极易将楼宇中的烟气吸入电梯井道,危及电梯内乘客的安全。因此,如果解决了这两个方面的问题,再加上合理的逻辑控制方式,超高层建筑利用电梯进行疏散不是不可能的。
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