风云再起--有轨电车

hhxhzl

有轨电车风再起？

近年来，我国正在建设或计划建设有轨电车的城市越来越多，如北京、沈阳、海口、深圳、苏州……此外，有些欧洲国家也相继恢复运营有轨电车。有人称，有轨电车在历史上沉寂了一段时间后，终于迎来了它的“第二个春天”，但也有人对此表示怀疑。于是，我们不禁要问：有轨电车真的卷土重来了吗？它能凭借新的技术优势走出一条属于自己的生存之道吗？

全面复兴尚早

大量使用私家车引起的空气污染、停车困难等问题困扰着大多数现代化城市，不少政府因此改变过度依赖汽车的交通规划策略，沉寂多年的有轨电车重回人们视线。

有轨电车在世界范围大发展的时期约在1890至1920年间，第一次世界大战之前，世界上几乎每个大城市都有有轨电车。但随着经济的发展，城市交通逐渐出现拥堵状况，有轨电车因路轨固定的特点给交通带来诸多不便，逐渐退出历史舞台，但也有许多欧洲城市保留了这种有轨式电车。

近年来，大量使用私家车引起的空气污染、停车难等问题困扰着大多数现代化城市，不少政府因此亦改变过度依赖汽车的交通规划策略。公共汽车由于与其他汽车共享路面，速度不能得到很大提高；地铁成本高昂，在市郊使用不太合适。相较之下，有轨电车的优点逐渐显现，重新获得关注。目前，全球60多个国家的240多个城市都在发展现代有轨电车，沉寂了半个世纪的有轨电车重新受到重视。伦敦、巴黎、雅典、日内瓦、苏黎世、伯尔尼、巴塞尔、洛桑等城市的有轨电车纷纷重新运营，刮起了一股“有轨运输风”。

有关资料显示，截至2010年底，我国已有大连、长春、天津3个城市开通运营4条有轨电车线路。其中，大连现有新式、老式2条线路，总长24公里，共72辆列车；长春有轨电车线路全长7.6公里，配备29辆列车；2006年底，天津滨海新区开通胶轮导向有轨电车，全长7.6公里，共有列车24辆。

交通运输部科学研究院城市交通研究中心主任江玉林博士表示，通过对比巴黎、墨尔本以及多伦多等地的现代有轨电车，我国已开通的有轨电车线路的运输能力、车辆动力性能、供电技术、以及节能降噪等方面的各项指标还达不到现代有轨电车的技术标准。但沉寂多年的有轨电车重回人们视线的事实是不容置疑的。虽然目前并不能说有轨电车已经“全面复兴”，但在全球范围，近年来有轨电车确实呈现出发展速度明显加快的态势，我国也已经加大了对现代有轨电车这一交通方式的研究和投入力度。

优势劣势并存

以全新姿态重回人们视线的有轨电车,有许多新特点等待人们去了解。相较其他公共交通工具，它有不可取代的优势，当然也有尚待改善的劣势。

威立雅交通公司首席执行官居骐迈表示，相较其他公共交通工具，现代有轨电车有其不可取代的优势。首先，与地铁项目比，有轨电车的建设成本更低，每公里是地铁的1/4或1/5。有轨电车建设程序更简单，无需考虑修建地下轨道交通项目在安全方面的复杂步骤。其次，与公交车相比，有轨交通的载客量更大，一条现代有轨电车可搭乘300名乘客。由于有优先路权，有轨电车的平均时速比公交车、快速公交快，与快速公交的专用线路相比，有轨电车的专用线路更容易被确定下来。在欧洲，如果把有轨电车放在巴士线路上，提供同样的服务和空间，运行一开始就会使载客量提升30%。有轨电车具有零排放和低噪音的特性，在环保方面的优势可以给城市带来显著的环境效益，很好地响应了国家“十二五”规划中对于绿色发展，建立环境友好型社会的目标。

居骐迈还说，修建在地上的有轨电车，可使人们在享受舒适、高质量设施的同时，透过明亮的大扇玻璃愉快地欣赏窗外的美景。在欧洲，如果将路面交给车辆，而把人们推向地下是让人无法接受的。由于在地上，有轨电车容易被人们看到，当人们看到电车远远地驶来，会很愿意上车。当到达目的地时，乘客也无需再爬上上下下的台阶。同时，由于有轨电车在道路中央设有专线，摆脱了交通拥堵的束缚，能有效地起到控制路面车辆的作用。

“每枚硬币都有正反两面。”在该不该发展有轨电车的问题上，也是如此。以全新姿态重回人们视线的有轨电车，有许多新特点等待人们去了解。相较其他公共交通工具，它有不可取代的优势，当然也有尚待改善的劣势。

据江玉林介绍，与早期有轨电车相比，当今的有轨电车是高科技的结晶，使用先进的牵引、制动设备，改善了供电安全和噪声控制等问题，但与其他公共交通工具相比，仍存不足。德国柏林、慕尼黑以及纽伦堡众多城市都拥有独立成网运营的有轨电车线路，从实际运营经验来看，由于有轨电车在大部分路段与小汽车共用车道，因此这种混行交通对安全性和准时性有较大影响；其次，有轨电车站台、架空线以及乘客换乘的天桥、地道等设施占用空间较多，对德国老城区的狭窄街道往往存在较大干扰；第三，现代有轨电车采用了诸多先进技术。比如针对特殊区段可采用无架空线的供电制式，但无论是里斯本采用的超级电容供电还是法国常见的第三轨区段供电，都分别存在着供电质量和供电安全的问题；第四，现代有轨电车采用低地板、多车门设计，非常有利于乘客快速上下，以保障有轨电车能提供较大运量。德国、瑞士和法国等地多采用月票制，加快了乘客上下车的售检票环节，同时采用长站台设计，乘客可以从多个车门迅速上下车。但在我国，城市公交仍以人工售检票为主、售检票环节缓慢，同时地面道路设施并未预留站台空间，对充分挖掘有轨电车的运量潜力有较大影响；第五，在国内已经有10个以上城市进行了有轨电车的可行性研究，但缺少实际投入运营的现代有轨电车线路；第六，技术装备国产化率偏低，国内仅有两家企业能生产70%低地板有轨电车车体，其他诸如空气悬挂、独立转向架、供电系统和信号系统等装备目前还难以实现100%国产化。因此，我国要更快、更好地发展现代有轨电车，就需要在以上几个方面开展专项研究，积极探索适合我国国情和实际需要的有轨电车模式。

中小城市更适合

什么样的城市适合发展有轨电车？这是一个需要综合考虑的问题，日常运量、地理条件、经济情况、交通现状……

在我国，有轨电车的“回归之路”并不像人们想象得那么平坦。在北京、海口、深圳、沈阳等20多个城市的有轨电车项目纷纷上马之际，有人提出了相应的质疑与担忧。例如合肥市市民对建设有轨电车的担忧主要集中在影响地块价值、噪声污染、影响城市形象等方面。对此，合肥市规划局相关负责人给出了相应解释，并表示将在下一步深化方案中综合考虑市民提出的各种问题。

针对我国国情，“十二五”规划纲要中指出“有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设”。如何做到“有序”发展是关键。江玉林说，目前有轨电车主要有四种定位：第一种是“主网的毛细血管”，即作为城市既有地铁、轻轨路网的补充，如巴黎、伦敦等城市；第二种是作为中小城市和区域的主要交通方式，如德国纽伦堡、法国南特等市区人口数量在100万以下的城市；第三种是在旅游景区应用，如北京拟建设的香山线；第四种是作为高新区内部公共交通干线或与中心城的联络线，如沈阳的浑南新区、苏州拟规划建设的高新区线等。该定位划分或许有助于人们找到有轨电车在城市交通中的“序”。

“需求决定交通模式。如果一条线路上只有几千名乘客，一个好的巴士公司就可以满足需要；如果每小时、每个目的地有超过1万名乘客，就需要一条轻轨；如果乘客超过3万，就需要一条地铁线。对介于巴士和轻轨之间的乘客量，有轨电车是一个很有效的解决方案。一条有轨电车线路每天可运送乘客5万到15万人次。在香港，我们运营的有轨电车每天甚至可以运送乘客23万人次。”居骐迈说，“随着中国城市规模的扩大，出行的需求，对交通方式载客量需求也在加大，许多城市希望开发地铁项目，但地铁只是应对这些需求的其中一种解决方案，在城市中交通压力不是很大的局部地区，在一些规模比较小，还不足以修建地铁的城市，有轨电车项目是个很好的解决方案。”

在城市交通方式越来越多元化的今天，有轨电车如何最大化地发挥自身优势，并最终找到自己的“归宿”，悬念依然存在。